眼下，限購成為一線城市治堵的主要“藥方”。
6月30日，廣州市“閃電”宣布對中小型客車進行配額管理，隨后，在7月份正式公布試行辦法和實施細則，規(guī)定政策試行期內，12萬輛配額車輛將采用有償競拍和無償搖號模式分配。
對于廣州的汽車限購政策，中國汽車工業(yè)協會秘書長董揚就表示堅決反對，他擔心廣州的舉動可能會帶來連鎖反應。
事實上，去年7月12日，貴陽宣布實行搖號購車政策，拉開了汽車限購由一線城市向西部二、三線城市蔓延的序幕。而廣州“突襲”限購令的出臺，不僅標志著中國一線城市全面步入限購時代，更讓二、三線城市效仿北上廣找到了充分的理由。
“由于中央對于各地政府實施環(huán)境保護與地方領導考評掛鉤，因此，各地無不把環(huán)境保護作為自己任內的頭等大事來抓。汽車作為環(huán)境污染中越來越重要的因素不可忽視，因此，地方政府限制汽車市場增量與此有關。”全國汽服委汽車咨詢專家委員會秘書長、汽車行業(yè)營銷傳播顧問張志勇認為，地方政府限購是對于過去政策激勵下的汽車市場高速增長的一種政策回調。不過，今天許多城市交通擁堵的現狀是多方面因素造成的結果。
業(yè)界資深評論員孫曉紅亦表示，解決大城市的交通擁堵，從長期考慮，應該解決的是城市規(guī)劃和城市形態(tài)問題。然而，從目前情況看來，在北上廣和貴陽之后，深圳、杭州、成都、重慶、天津和南京等十幾個“蠢蠢欲動”的城市，今后亦將醞釀相關的限購政策，未來城市汽車限購已經不可避免地成為必然趨勢。
值得注意的是，從目前限購政策所產生的影響來看，對于解決交通擁堵問題并無明顯效果，卻讓本來已經處于下滑通道的自主品牌在一線城市的處境更加“雪上加霜”，一旦更多二、三線城市加入限購大軍，自主品牌在中心城市的生存環(huán)境將更加惡劣。
某市場研究機構的統(tǒng)計數據顯示，以北京為例，奇瑞、比亞迪、吉利等12家主流自主品牌（不含微車）2010年在京銷量約為11.8萬輛，到2011年驟降為約4.1萬輛，而在今年前5月，這一數字已跌至約2.6萬輛。
對此，全國乘聯會副秘書長崔東樹表示，北上廣等一線城市限購無疑會打擊市場信心，而受沖擊最大的就是自主品牌。據他估算，限購以來，自主品牌在北上廣深等城市的銷量占其總銷量的比重已由限購之前的30%降為10%左右。
不過，長城汽車銷售公司副總經理商玉貴認為，限購對于自主品牌來說并非那么可怕。在廣州限購之后，長城汽車將營銷網絡向佛山、東莞等廣州周邊的二線城市下沉。力帆、江淮、奇瑞、吉利等自主品牌企業(yè)也紛紛把渠道加速下沉至二三四線市場，同時拓展巴西、印度等海外新興市場。
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