曾經的鐵老大如今囊中羞澀，這早就不是新聞。如何化解鐵路系統錢荒，昨日（8月12日），國務院辦公廳發(fā)布《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》，要求支持鐵路建設與新型城鎮(zhèn)化相結合，政府引導與市場自主開發(fā)相結合，盤活存量鐵路用地與綜合開發(fā)新老站場用地相結合。
北京交通大學教授趙堅在接受記者采訪時表示，目前可以被用來開發(fā)的鐵路用地并不多，且地產市場整體不景氣，開發(fā)用地難以解決鐵老大的用錢問題。
鐵路用地開發(fā)潛力不大
鐵路用地一直被認為是鐵路系統的沉睡資產，如今政策“春風”吹來，鐵路沿線的土地能否成為鐵路企業(yè)的“搖錢樹”？隨著前幾年鐵路建設的高歌猛進，我國鐵路用地面積大幅增加是可想而知的事情。但是，鐵總手中到底握有多少土地，至今沒有明確的統計數字。
鐵路用地主要是指鐵道線路及場站用地，包括路堤、路塹、道溝及護路林、其他附屬設施及鐵路留用地。除了場站，鐵路沿線8到15米范圍內也是鐵路用地，但這部分用地為安全保護區(qū)，不具備開發(fā)潛質。趙堅表示，可以被開發(fā)的鐵路用地其實并不多。
發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴向《每日經濟新聞》記者介紹，目前我國大多數鐵路用地仍是計劃經濟時代的劃撥用地，鐵路部門享有使用權但沒有產權，交通不便捷，難以形成商貿區(qū)。
意見要求，鐵路運輸企業(yè)依法取得的劃撥用地，因轉讓或改變用途不再符合《劃撥用地目錄》的，可依法采取協議方式辦理用地手續(xù)。經國家授權經營的土地，鐵路運輸企業(yè)在使用年限內可依法作價出資（入股）、租賃或在集團公司直屬企業(yè)、控股公司、參股企業(yè)之間轉讓。
隨著城市發(fā)展以及高速鐵路系統的建設，一城兩站甚至一城多站的現象再不局限于大中城市。許多老火車站仍盤踞在城市中心位置，而新站已經在遠離城區(qū)的地方擔任起主要運輸職責。
汪鳴認為，城區(qū)內的場站用地，尤其是貨運場站用地，是短期內較有可能得到開發(fā)利用的部分。通過補齊地款、土地置換等方式，一方面盤活鐵路用地，另一方面彌補資金不足。
盤活用地資源被寄厚望
2012年到2013年，我國鐵路固定資產投資分別為6309.80億元和6638億元。今年我國的鐵路固定資產投資計劃總額經過三次上調，已經超過8000億元，而中國鐵路總公司的負債更是高達3萬億元。
這三年里，我國鐵路債券的發(fā)行量穩(wěn)定在每年1500億元。上個月，《鐵路發(fā)展基金管理辦法》出臺，根據之前國務院常務會議的決定，該基金規(guī)模將會達到每年2千億到3千億元。不難計算，無論是債券還是基金，都難以扭轉鐵總債臺高筑的現實。因此，“盤活鐵路用地資源”被寄以厚望。
為解決鐵路投融資的難題，早在去年8月，國務院在《關于改革鐵路投融資體制、加快推進鐵路建設的意見》就提出了“設立鐵路發(fā)展基金”、“創(chuàng)新鐵路債券”、“盤活鐵路用地資源”三個方向。
意見提出，地方政府要通過綜合開發(fā)用地供應與鐵路建設聯動等措施，引導市場主體實施鐵路用地及站場毗鄰區(qū)域土地綜合開發(fā)，有力有序推進鐵路建設。
汪鳴認為，市場參與開發(fā)鐵路用地的熱情是有的，但真正參與仍有難度。除了產權問題，擺在鐵路用地開發(fā)面前的問題還有很多，鐵路系統是否具備面對市場化開發(fā)的能力就是其中之一。
與其他投身地產多年的大型國企不同，鐵路系統之前沒有開發(fā)地產的職能，也不具備相關組織機構，開發(fā)起來難度不小。汪鳴表示，即使組建鐵總地產，理清各部門職責，處理好地產和鐵路運輸主業(yè)的關系，都不是短期內可以實現的事情。
此外，地產行業(yè)的整體低迷也讓開發(fā)鐵路用地的前景更加飄忽不定。二、三線城市房地產市場飽和，一線城市開發(fā)還要與城市規(guī)劃相適應，想要大規(guī)模開發(fā)難度較大。
因此，要想盤活鐵路用地，讓鐵老大變身地產商，汪鳴認為，這一設想變成現實還比較遙遠。
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